Bilmotortrimning

Artikel som publicerades 1979 i katalog 12-79

Skrivet av Sebastian Wrethagen och Bosse Fernström.

Bild ovan: Hundkojan som vann SM i klassen upp till 1150 kubik, till vänster Sveriges snabbaste kojaförare Lennart Svart Ola Persson och till höger Björn Sundfeldt från Teknikens Värld. Bilen byggdes från grunden av Comfort Racing med hjälp av Richard Longman.

Vi får ofta förfrågningar per brev och telefon angående bilmotortrimning och har alltså konstaterat att det finns ett utbrett intresse för detta i landet. Här nedan ger vi några råd vad det gäller vanlig sporttrimning. Senare kommer vi till mer avancerad trimning. För att göra det lätt för dig delar vi in det hela i olika steg. Varje steg kompletterar det föregående vad gäller trimningsdetaljer. Om du följer det hela steg för steg får du en alltmer trimmad motor samtidigt som du kan använda de delar du tidigare skaffat.

STEG 1

Byte av ljuddämpare mot en med mindre genomströmningsmotstånd. Byte av luftfilter till ett s.k. sportfilter. Om förgasaren och tändningen finjusteras, kan dessa åtgärder möjligen ge en effekthöjning. Denna blir dock av det obetydligare slaget.

STEG 2

Byte av avgasgrenrör mot ett av extractortyp. Byte av förgasare och insugningsrör. Detta ger, om man verkligen bemödar sig med att hitta rätt bränsleluftblandning, en relativt stor effekthöjning och till rimligt pris. Här kan det också vara på sin plats att montera hårdare ventilfjädrar, så att du kan flytta varvtalsgränsen en bit uppåt.

STEG 3

Montering av specialkamaxel. Till de flesta europeiska och vissa japanska bilar finns det olika specialkamaxlar att tillgå. Innan du bestämmer dig för en kamaxel bör du fundera på vilka egenskaper du vill att din bil skall ha. Har du "råd" att offra en del segdragningsförmåga till förmån för bättre "skjut" på höga varv? Eller vill du ha en bil som är stark över hela registret men som inte är så våldsam på höga varv? Du bör således göra klart för dig hur du vill ha din motor innan du köper en specialkamaxel. Då slipper du bli besviken och det är lättare för oss att avgöra vilken kamaxel som passar dig bäst. Byte av kamaxel ger en effekthöjning som verkligen känns. Både acceleration och toppfart ökar ganska kraftigt.

STEG 4

Montering av ett specialtopplock med större kanaler och bearbetade förbränningsrum. Ett dylikt topplock medför också förhöjd kompression. Specialtopplock finns i flera olika utföranden. Du kan oftast välja mellan olika ventilstorlekar och varierande bearbetningsstadier. Vad du bör tänka på om du avser att använda bilen i daglig trafik, är att inte välja ett topplock med för stora kanaler. Motorn förlorar nämligen vridmoment då genom att gashastigheten blir för låg. Du bör dessutom se till att kompressionsförhållandet ej överstiger värdet 10,0:1.

Om du gjort alla de åtgärder som beskrivits under steg 1-3 och dessutom monterat ett specialtopplock, har du en bil som är avsevärt snabbare än originalet. För att nå bästa resultat bör du utföra ändringarna under steg 3 och 4 samtidigt. Det är ingen nödvändighet, men om kassan tillåter är det att rekommendera.

Mesta möjliga valuta får du för de pengar du investerat i trimningsdetaljer om du följer följande allmänna regler vid monteringsarbetet.

1. Motorn måste givetvis vara i gott skick. Den behöver inte vara fabriksny, men man bör kontrollera att vevaxel, vevstakar, cylindrar och kolvar är i gott skick..

2. Motorblockets tätningsyta mot topplockspackningen skall vara helt plan. Om inte, låt någon verkstad slipa blocket.

3. Vevaxel, svänghjul, koppling och remskiva bör lämnas till någon specialfirma för statisk och dynamisk balansering.

4. Kontrollera att vevstakarna är raka. Detta måste utföras i specialjigg.

5. Oljepumpen måste vara "som ny". Bäst är att skaffa en oljepump med högre kapacitet än originalet. Sådana pumpar finns till ett flertal motorer.

6. Alla lager bör ersättas med nya. Bäst är att välja competition- lager gjorda för hård belastning.

7. Vi hopmontering av motorn skall alla delar vara ordentligt rentvättade. De åtdragningsmoment som finns i verkstadshandboken skall följas. Smörj gärna lager och glidytor ordentligt med motorolja före hopmonteringen. Detta nedbringar slitaget under första startögonblicket innan oljepumpen hunnit arbeta upp trycket.

Vi har utvecklat resonemanget ytterligare och i de följande avsnitten kommer vi att mer detaljerat redogöra för motortrimning. Många har kanske invändningar mot vad vi här nedan skriver. Profeternas mångfald är stort inom trimningssektorn och var och en blir ju som bekant salig på sin tro. Vi gör absolut inte anspråk på att vara ofelbara eller att kunna allt. Målet är att ge en så lättfattlig och vederhäftig anvisning som möjligt. Texten baserar sig främst på egna och andras erfarenheter, men även utländsk litteratur i ämnet har fått släppa till material. Vi är glada om vi får synpunkter, positiva såväl som negativa, på vår katalog. Så om du har några synpunkter, hör av dig till oss.

MOTORBLOCK

Vi börjar med motorblocket. Inled med att undersöka gjutningen och kontrollera att inga sprickor finns. Använd en finskuren fil och ett skavstål för att avlägsna gjutskägg. Kontrollera att alla ytor som skall täta är plana. Med passande gängtappar bör man eftergänga alla bulthål. Kontrollera alla borrade oljekanaler så att de är fria från grader och spånor. På vissa motorer lönar det sig att borra upp oljekanalerna vid oljepumpen för att öka flödet.

När grovarbetet är gjort skall blocket planas medelst fräsning, eller ännu hellre, slipning i precisionsslip. Hur mycket man skall ta ned blocket beror på vilket topplock man tänker använda. Därefter bör alla bulthål i blocket gradas med en handborrmaskin försedd med skruvförsänkare. Till sist tvättas blocket mycket noga och blåses med tryckluft i alla oljekanaler.

Om man vill kan man måla blocket med någon lämplig färg. Tillse dock att färgen tål minst 100 grader. Mattsvart färg ger bästa värmeavledning. Om blocket är försett med pinnbultar är det lämpligt att dessa dras i nu. OBS! Använd absolut inte polygriptång till detta arbete. Dra istället ihop två st muttrar mot varandra och använd därefter en fast nyckel.

Vissa motorer förses ibland med ramlageröverfall av stål. Dessa måste i så fall passas in och arborras. Beträffande överfallsmuttrar bör man alltid använda ny sådana av god kvalitet. Brickor skall ej användas under dessa muttrar. En liten klick Loc Tite kan dock vara på sin plats.

VEVAXEL

Nu skall vi titta på vad som kan göras åt vevaxeln. För att det överhuvudtaget skall vara möjligt att öka effekten hos en motor till den grad det här är frågan om, fordras att motorn redan från början har en vevaxel som är kraftigt dimensionerad. Ram- och vevaxelbanorna skall ha stora diametrar och vevslängarna skall vara kraftiga, hålkärlsradierna skall vara så stora som möjligt. Vevaxeln skall dessutom vara tillverkad av högvärdigt material. De bästa vevaxlarna är svarvade i ett stycke av specialstål. Sådana vevaxlar finns bl a till Ford och VW.

Många motorer har redan som standard vevaxlar som lämpar sig bra för racingbruk. Volvo och BMC Cooper-S t ex är försedda med axlar som mycket väl lämpar sig för hård trimning. Vi förutsätter att vevaxeln som skall användas är helt ny eller i skick som ny. Omslipade axlar är inte att rekommendera när det gäller racingbruk.

Börja med att grada av allt gjutskägg och runda alla skarpa kanter. När det gäller gjutna axlar finns det en del åtgärder som kan vidtagas för att göra dem mer hållbara. Tidigare var det mycket populärt att blankpolera hela vevaxeln. Det är tveksamt om man vann någonting på detta. att blankpolera vevaxeln är under alla omständigheter ett mycket tidsödande arbete. Däremot kan man vinna en del på att tuftridbehandla vevaxeln. Det är en form av ytbehandling som tillgår på så sätt att axeln sänkes ned i ett varmt bad, ca 250 grader, bestående av kemikalier. Badet s a s impregnerar ytan och ändrar molekylstrukturen hos vevaxeln. Denna metod fungerar bra på de flesta metaller och metallegeringar. För att undvika missförstånd så kan vi nämna att tuftridbehandling inte ökar brytstyrkan hos vevaxeln. Vad som händer är att själva ytan blir starkare och sprickbildning förhindras.

Kulblästring är en annan metod att göra vevaxlar och stakar mera resistenta. Detta är en mekanisk metod, vevaxeln eller vevstaken beskjuts med små kulor under högt tryck. Härvid uppstår tryckspänningar i ytan. Resultatet blir att förmågan att uthärda dragspänningar ökar. Problemet är att kunna maskera lagerytorna så att dessa ej blir förstörda vid blästringen.

Ibland hör man talas om nitrerhärdning av axlar och stakar. Denna härdningsmetod är dock inbyggd i själva tillverkningsproceduren och kan ej göras efteråt. Dessutom måste komponenterna vara av ett speciellt material, s k nitrerstål, vanligen EN 40 B, för att kunna nitrerhärdas.

BALANSERING

Naturligtvis är det av största vikt att vevaxeln är välbalanserad. En axel kan mycket väl vara i statisk balans om man lägger den på två stållinjaler och låter den ställa sig i olika lägen. Men så fort axeln börjar rotera med ett varvtal motsvarande motorvarvet kommer de tunga områdena i axelns olika delar att påverka varandra och ett tillstånd av dynamisk obalans infinner sig.

Finessen med dynamisk balansering är att man utjämnar vikten längs vevaxeln så att det inte uppstår svängningar i den under rotation. Detta är givetvis ett jobb som fordrar både lång yrkeserfarenhet och speciell maskinutrustning.

Svänghjulet, kopplingen samt remskivan bör balanseras samtidigt med vevaxeln. När vi säger kopplingen inkluderar vi ej lamellen. Denna hamnar ju i olika lägen för varje urtrampning, så det är ingen ide att ha den monterad vid balanseringen.

SVÄNGHJUL

Vi nämnde svänghjulet tidigare. Vi tycker att folk som trimmar motorer tillmäter svänghjulslättning alldeles för stor betydelse. Det är en spridd missuppfattning att ett lättat svänghjul ökar bilens accelerationsförmåga tack vare att svängmassan är reducerad. Detta stämmer inte riktigt. Vad som sker är att motorns accelerationsförmåga ökar. D v s när man ger gas med kopplingen nertrampad går motorvarvet upp snabbare. Så fort motorn driver bilen är det fordonets totala massa som skall accelereras och då inser man ju att ett halvt eller ett kilo lättare svänghjul inte har någon avgörande betydelse.

Fördelen med ett lätt svänghjul är att man kan göra snabbare nedväxlingar eftersom motorn svarar bättre på gaspådrag. Vid lättning av svänghjul skall man avlägsna material så långt ut från centrum som möjligt. Genom att avlägsna material i svänghjulets periferi erhåller man inte bara en mer varvillig motor, man avlastar också svänghjulets centrum från påkänningar. Detta eftersom centrifugalkraften minskar med minskad periferivikt.

Ett vanligt misstag vid svänghjulslättning är att så mycket material avlägsnas att det inte finns tillräckligt kvar att fästa kopplingen i. Detta leder till problem med värmeavledningen och därmed en dåligt fungerande koppling. Ett för lättat svänghjul kan också resultera i dålig tomgång. Vi kan erbjuda fackmässigt gjord svänghjulslättning.

VEVSTAKAR

Turen har kommit till vevstakarna. För dessa gäller generellt samma behandling som för vevaxlar. Avlägsna gjutskägg och se till att inga vassa kanter finns kvar. Det kan vara ide att spricktesta vevstakarna. Metoderna för detta är flera. Det vanligaste är magnafluxning och röntgen. Av största betydelse är att vevstakarna är helt raka. För att kunna mäta stakarna måste man ha tillgång till en precisionsjigg. Det bör observeras att även helt nya stakar kan vara behäftade med sprickor och vara krokiga. Det är således alltid ide att låta spricktesta och rikta sina vevstakar.

När man förvissat sig om att vevstakarna är fullgoda skall de balanseras. Vevstakar behöver endast balanseras statiskt. Av betydelse är att alla stakar väger lika mycket och att de har samma tyngdpunkt. Om material måste avlägsnas från någon vevstake skall dett ske antingen i lilländan eller i storändan. Att avlägsna material på andra ställen är absolut inte att rekommendera.

För övrigt kan det inte nog påpekas att vevstaksbultarna och överfallsmuttrarna alltid skall ersättas med nya varje gång motorn har tagits isär. Kom också ihåg att en av huvudanledningarna till vevstaksbrott är det där extra lilla taget man gärna tar vid åtdragning av överfallsmuttrarna. Alltså, drag aldrig åt mer än vad som föreskrives i verkstadshandboken, använd en bra momentnyckel. Använd heller inte brickor under överfallsmuttrarna, däremot rekommenderas en klick LocTite.

KOLVAR

Kolvarna kommer vi att mer ingående behandla längre fram. Här skall vi endast tala om kolvhanteringen. Det är viktigt att alla kolvar i en motor håller samma vikt. Massproducerade standardkolvar kan variera ganska mycket. Smidda kolvar är däremot oftast mycket välgjorda och behöver vanligen ej ägnas särskilt mycket uppmärksamhet. Var man skall avlägsna material på kolven är svårt att säga. Oftast kan man slipa bort en del material runt kolvbultsfästena.

Ett litet tips. Väg alltid kolvbultarna, ibland kan de variera avsevärt i vikt. I så fall får man hona bort material inuti kolvbulten. Vad beträffar låsringar för lovbulten skall man helst ha sådana av Seeger-säkringstyp. Tillse att spåren är rena och oskadade. Även här kan det vara på sin plats med en klick LocTite. Låsning av fjädertyp bör ej användas av den anledningen att alla fjädrar har en naturlig svängningsfrekvens. Och det kan slumpa sig så att låsringens frekvens kommer i harmoni med t ex vevstakarna. Resultatet kan bli att låsringen hoppar ur sitt spår och skadar cylinderloppet. En viktskillnad på ett gram mellan kolvarna är vad man kan tolerera.

SMÖRJSYSTEM

Vi tänker avsluta dessa inledande sidor med att behandla smörjsystemet. Det är viktigt att en hårt trimmad motor har ett konstant högt oljetryck på alla glidlagerytor. Till de motorer som är populära trimningsobjekt, finns oftast speciella högeffektiva oljepumpar att få. Dessa oljepumpar höjer inte oljetrycket utan ger ett större oljeflöde genom kanalerna. Oljetrycket kan man höja genom att montera en starkare fjäder i oljereduceringsventilen. En tävlingsmotor bör ge ett oljetryck på minst 5-6 kg (90Lbs) då oljan har nått arbetstemperatur, 70-80 grader.

Vid hård kurvtagning kan det hända att oljetrycket sjunker. Detta beror på att oljan "klättrar" på oljetrågets väggar och oljepumpen suger luft. För att motverka detta skall man konstruera om oljepi-cupen så att den ligger nära trågets botten, samt montera skvalpplåtar i oljetråget. Man brukar kalla detta att "baffla" tråget. Denna baffling skall bestå av en horisontell plåt monterad ungefär 1,5 cm över oljenivån. Ett hål tas upp precis så stort att oljepic-up röret kan stickas ned. Dessutom skall man vika ned en flik ungefär 1,5 cm lång, så att oljan kan rinna ned i tråget. Glöm ej heller att ta upp hål för oljestickan i bafflingsplåten. Alla delar som ej har behandlats här ovan kommer vi att gå igenom längre fram i katalogen. Samtidigt presenterar vi vårt sortiment av delar i fråga.

TOPPLOCKSMODIFIERING

Att modifiera topplock för att erhålla högre effekt har alltid intresserat motortrimmare. Många teorier och metoder existerar och det förekommer en del "hemlighetsmakeri" i branschen. Vi skall här inte presentera några nya revolutionerande idéer, utan bara gå igenom en del grundläggande teorier och principer som gäller allmänt vid topplocksmodifiering. Först några viktiga begrepp och deras betydelse.

Squish: på svenska skulle man kunna säga "klämeffekt" eller något liknande. Nåväl, "squish" är den slutgiltiga tryckstegringen som gasblandningen utsätts för, i och med att kolvtoppen kommer i omedelbar närhet av förbränningsrummet. I detta ögonblick trycks gasblandningen mot tändstiftet för att sedan antändas. Ett viktigt mått i detta sammanhang är squishhöjden. D v s avståndet mellan kolvtoppen, då kolven är i övre dödpunktsläget (Ö.D) och blockplanet. Squishhöjden är viktig vid utformning av förbränningsrum och beräkning av kompressionsförhållande.

Swirl: är den virvelbildning som uppstår i insugningskanalerna om de är rätt utformade. Swirleffekten är beroende av insugningsportarnas form samt den vinkel gaserna har när de sugs in i förbränningsrummen. Om ordentlig swirleffekt uppnås, fördelas gasblandningen homogent i förbränningsrummen och således erhålls effektivare förbränning. Fig 5 visar hur en insugningsport bör vara utformad för att swirleffekt skall erhållas. Det ovan sagda gäller i högsta grad motorer med s.k siamesportar typ BMC. Om BMC- topplock utformas på rätt sätt kan man erhålla mycket gott resultat. Anledningen är att man med riktigt utformade portar kan erhålla s.k "falska väggar" så att topplocket i princip fungerar som ett 8-portat dito. Den Engelska trimmarfirman Richard Longman o Co har under en lång tid experimenterat med 5-portade topplock. Goda resultat har nåtts.

Gashastighet: gasströmmens hastighet vid en viss punkt i insugningskanalen. Tumregel: hög gashastighet (trånga kanaler) = högt vridmoment, men sämre toppeffekt. Låg gashastighet (stora kanaler) = lågt vridmoment men högre toppeffekt. Man kan beräkna gashastigheten vid en viss punkt medelst följande formel:

Gashastigheten i insugningskanalernas smalaste passage bör vara ca: 95 - 110 m/s, vid max varvtal.

Kompressionsförhållande: detta kan uttryckas med följande formel:

Vs = slagvolymen i en cylinder d.v.s kolvarean x slaglängden.

Vk = kompressionsvolymen, är begränsad av förbränningsrummets kontur och kolven i dess översta läge

e = kompressionstalet, förhållandet mellan den innestängda gasens volym då kolven är i sitt nedersta resp. översta läge.

Formeln lyder sålunda:

Se Fig 6 angående de olika volymerna. Vs är inga problem att beräkna. Däremot kan det vara besvärligt att beräkna Vk, Vk består ju i princip av tre volymer. Nedifrån räknat:

Squishens volym, packningens volym och förbränningsrummet i toppens volym. De två förstnämnda volymerna beräknas enkelt medelst arean x höjden. Förbränningsrummets volym måste man mäta sig till. Enklast sker detta på följande sätt: skaffa en bit plexiglas. Borra ett ca: 10mm hål i den, lägg toppen upp och ned och se till att den ligger plant. Placera plexiglasbiten över ett förbränningsrum med hålet i mitten. Blanda lika delar fotogen och olja. Fyll ett mätglas med blandningen, eller ännu bättre, en pipett. Läs noga på skalan. Fyll försiktigt förbränningsrummet med vätskan genom hålet. Man ser tydligt på glasskivan då förbränningsrummet är fullt. Läs av på mätglaset hur mycket vätska som gått åt, (1cm2 = 1 ml) D.v.s förbränningsrummets volym.

OBS! Vissa motorer är försedda med kolvar som har uttag för ventiler. För att beräkna squish-volymen hos dessa motorer, förfar man på motsvarande sätt som beskrivits här ovan, med kolven i Ö.D.

Ökat kompressionsförhållande kan erhållas genom att öka Vs. Borra motorn, slaglängden eller minska Vk. Montera högkompressionskolvar. Fräsa ned, antingen topplocket eller motorblocket. Egentligen bör man experimentera fram rätt kompressionsförhållande för varje motor, men generellt kan sägas att landsvägstrimmade motorer fungerar bra med en kompression på ca: 10,0 - 11,0:1. Racingmotorer kräver högre kompression ca 11,5 - 13:1.

Observera, skilj noga på kompressionsförhållande och kompressionstryck. Kompressionstryck är det värde man erhåller vid mätning med en kompressionsmätare, kompressionstrycket håller värden mellan 11 - 18 kg/cm2. Syftet med ett kompressionsprov är testa motorns kondition, inte att bestämma motorns kompressionsförhållande. Således en motors kompressionsförhållande måste alltid beräknas matematiskt.

Man brukar generellt indela modifierade topplock i olika stadier eller steg som vi brukar säga.

Steg I är den lägsta trimmningsgraden och innebär i princip att man slipar bort gjutskägg i kanalerna samt polerar dessa. Dessutom ser man till att grenrören passar väl med respektive port. Grenrörspackningen ryms samtidigt upp så att den inte är i vägen för gasströmmen. Vanligen fräser man ned topplocket ett par mm för att höja kompressionen. Steg 1 är en vanlig landsvägstrimning som kan ge ett par extra hk.

Steg II innebär att kanalerna ryms upp ordentligt, förbränningsrummen fräses ur och ges en riktigare utformning. Vid dessa modifieringar byter men ventilerna mot större och monterar ventilstyrningar av brons. Steg II topplock brukar utformas så att kanalerna passar insugningsrör för Weberförgasare t.ex. och således bör man vid montering av Steg II topplock samtidigt montera mera passande förgasare och grenrör. Steg II är ganska omfattande modifiering som kan ge stor effekthöjning i kombination med rätt kamaxel, förgasare etc. Dock kan man fortfarande använda motorn för landsvägskörning.

Steg III brukar även kallas fullrace. Topplock i Steg III är nuförtiden mycket avancerade. De är helt utformade för racingbruk och olämpliga för landsvägskörning. Ventilsätena brukar vara så kniveggstunna att man bör slipa in ventilerna efter ca: 60 - 80 mil. kompressionen ligger ofta på 12 - 13:1. Dessa topplock är försedda med största möjliga ventiler och ibland har man t.o.m. monterat excentriska ventilstyrningar för att kunna få plats med riktigt stora ventiler. Vanligt är också sådana finesser som ventiler i niomicstål och ventilfjäderbrickor i titanium.

Att tillverka en fullgod fullracetopp är ett hantverk som fordrar mycket stor skicklighet samt lång erfarenhet av racingmotorer. dessutom måste man förfoga över ett antal högvarviga slipmaskiner av olika modeller samt en komplett uppsättning slipstift och fräsar. Således ingenting för amatörer. Däremot kan man med lite arbete, och en hobbyborrmaskin försedd med böjlig axel, mycket väl bearbeta ett topplock enligt Steg I och t.o.m. Steg II.

Vad bör man då tänka på vid bearbetning av ett topplock. Insugningsrörens hål skall passa till respektive portar i topplocket. Helst bör man borra in styrpinnar i topplocket och motsvarande hål i insugningsrörsflänsarna så att insugningsröret alltid hamnar i samma läge. Om man ej vill vara så avancerad skall man se till att hålen i toppen är större än hålen i insugningsröret. Vad beträffar packningen så är det enklast att placera denna över portarna och undersöka om någon del av packningen sticker in och hindrar gasströmmen. Om så är fallet filar man försiktigt upp packningen.

Om man vill rymma upp kanalerna gäller det att veta var det är bäst att avlägsna gods. Det är svårt att ge någon entydig regel eftersom det finns så många olika topplock. I allmänhet kan dock sägas att kanalerna skall smalna av mot ventilen för att sedan vidgas igen just vid sätet. Detta för att gaserna skall accelereras innan de sugs in i förbränningsrummet. vidare bör man undvika skarpa kanter i kanalerna samt se till att ytorna är släta. Överdriven blankpolering ger inte nämnvärd effektökning men ser ganska tilltalande ut.

För att skapa den tidigare omtalade swirl-effekten skall kanalerna se ut som Fig 5. Observera hur gasströmmen riktas vid sidan om ventilstyrningen så att den önskade rotationen uppnås.

Vid byte till större ventiler kan det vara värt att göra vissa beräkningar. Först beräknar man gashastigheten vid ventilsätet vid max. varvtal. Använd tidigare given formel. Gashastigheten i denna sektion bör vara ca: 50 m/sek.

Vad beträffar ventillyft är det vanligen inte någon ide att låta ventilen öppna mer än 27% av sin egen diameter. Dessa två värden bestämmer alltså storleken på insugningsventilen. Avgasventilen skall sedan hålla en diameter motsvarande 80 - 90% av insugningsventilen. Avgaskanalernas utformning är inte alls lika noga. Huvudsaken är att inga skarpa kanter finns. Gashastigheten i avgaskanalerna kan tillåtas nå ett avsevärt högre värde än i insugningskanalerna.

Slutligen några ord om utformning av förbränningsrum. Viktigt är att det finns utrymme runt insugningsventilerna, för att ge plats åt virvelbildning, Swirl. Faktum är att denna virvel roterar med mycket hög hastighet. Man brukar räkna med att gaserna hinner rotera 1,5 - 2,5 varv i förbränningsrummet, under en enda insugningstakt. Det ger en rotationshastighet på ca: 10.000 varv/min, vid ett motorvarv på 5.000 varv/min.

En god tumregel är, att avståndet mellan ventiltallriken och förbränningsrummets vägg, skall vara lika med ventillyftet. Avgasventilerna är inte alls så beroende av utrymme. Tvärt om kan det vara en fördel om de är något "avskärmade". Tumregel här säger att det räcker om avståndet mellan ventiltallriken och förbränningsrummets vägg är halva ventillyftet.

Själva förbränningsrummet skall formas så att väggarna får en konkav form. Alla skarpa kanter skall avrundas för att undvika "hot spots" och ytan skall vara slät. Av största betydelse är att alla förbränningsrum håller samma form och volym. Mät enligt tidigare anvisningar.

Som läsaren kanske förstår är det mycket tidsödande arbete att modifiera ett topplock. Men som sagt, har man tid och intresse går det mycket väl att utföra Steg I och Steg II topplocksmodifiering själv.